从缓慢起步到奋起直追再至弯道超车，传统车企的新能源转型之路逐渐迎来曙光。从去年开始，上汽、长安、广汽等车企纷纷登上销量榜单，成为新能源市场的主力。与此同时，新能源汽车的市场角逐也愈演愈烈，继电动化之后，智能化已成为车企瞄准的下一个靶心。从上游供应商到下游制造商，造车产业链已然整装待发，新能源汽车的下半场早已悄然开启。

　　“汽车上半场是电动化，下半场是智能化”，几乎已是业内共识。一方面，电动化大幅降低了造车门槛，汽车生产制造环节不再具备核心技术优势，当传统车企基本完成电动化转型之后，智能化便成为车企打造自身优势的下一制胜点；另一方面，随着购车人群逐渐年轻化，消费者的需求偏好也发生了明显变化，智能驾驶、人机交互成为新的关注点。正因如此，近年来传统车企开始与科技公司频繁合作，形成优势互补，以加速转型进程。

　　例如长安汽车近些年已经陆续与百度、腾讯、华为等科技巨头合作，在自动驾驶、智能座舱、物联网等方面全面铺路布局。上汽集团也与阿里巴巴合作，从推出操作系统“斑马智行”到打造高端智能纯电项目“智己汽车”，实现智能化转型。吉利与百度合作打造集度汽车，而北汽、奇瑞、赛力斯等车企也分别与华为达成“捆绑组合”，合作方向涵盖云计算、智能驾驶、智能座舱、智能网联、激光雷达等智能化部件。放眼国外，福特与谷歌在车联网也达成战略合作以加速福特智能网联转型，宝马与高通已在ADAS/AD上展开长期技术合作。

　　下游应用领域的变革背后，上游制造端也在应势而变。立足于全汽车产业链，当汽车零部件需要搭载更多智能化功能，并且伴随着低碳减排的时代命题，上游的材料研发环节面临着更多挑战，不仅需要性能升级以满足功能需求，还要尽量做到轻量化甚至可回收。

　　以车用塑材为例，随着汽车工业低碳化的发展，车用工程塑料近年来凭借更优异的机械性能在汽车零部件中的使用量与日俱增，成为整车减重减排的重要材料。而在耐用坚固、抗磨损与抗冲击等安全性要求之外，高度电动化智能化集成设计也对材料阻燃性也提出了更高要求。并且随着一些高端车型搭载的传感器数量越来越多，这也需要材料具备更好的红外穿透能力。此外，随着人机交互体验越来越受消费者青睐，外观设计也需要材料具备充分的设计自由度和科技质感。

　　面向未来，一些地区已经在制定政策法规以减少车用废弃材料。今年下半年，欧盟委员会发布关于报废车辆（End-of-Life Vehicles, ELV）的法规提案，要求用于制造新车的塑料中必须含有25%回收塑料，而该部分回收塑料中25%必须从报废车辆中回收而来。另外，报废车辆中30%的塑料应被回收利用。

　　既要满足智能化电动化功能设计需要，又要着眼于未来循环利用的市场趋势，同主机厂一样，产业链上游的材料也面临着重重挑战。趋势在前，上游材料的研发与生产总是要领先于市场需求。一些材料供应商已经先行一步，推出成熟的车用塑材解决方案。德国材料制造商科思创已经针对智能汽车显示屏、人机交互、智能B柱等场景提供了丰富的解决方案，致力于提升未来出行体验。

　　例如，针对大屏化、多屏化的趋势，科思创聚碳酸酯材料具备良好的耐用性、韧性、高设计自由度和高光学性能，可满足车载显示屏高分辨率、防刮擦和定制化美学设计等特殊要求。内饰方面，智能控制面板已经成为内饰必选项，科思创聚碳酸酯解决方案兼具轻质和耐用性能，拥有充分的设计自由度，能够支持集成组件及定制化设计。外饰方面，为了使智能电动车中装配的传感器更高效地运行，科思创也针对前格栅、B柱、侧围门板等不同零部件分别推出了多元化的材料解决方案，在稳定性、抗冲击、耐紫外线的基础上还能满足红外透过性和外观要求。目前，科思创已经与汽车零部件制造商敏实展开合作，为华人运通高合汽车电动超跑 SUV HiPhi X的智能B柱提供聚碳酸酯解决方案，以支持红外摄像头、人脸识别、智能显示、触摸传感等多个智能性能，并在业内实现了首次量产落地。

　　与此同时，科思创也在可持续材料解决方案方面持续深耕，推出不同回收比例的PCR消费后回收聚碳酸酯材料，以应对汽车产业的循环经济转型。

　　随着汽车智能化转型提速，下半场的竞争也逐渐走向白热化，跨界牵手几乎已成为车企的必选项。从科技公司到材料制造商，“闭门造车”早已成为历史，“开放合作”才是属于未来的形态。

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